第1159章 CVT也不放过
所以他才想效仿日产，毕竟和液压变速器比起来，cvt看起来更容易搞。
李逸帆顺口就胡吹大气，反正周元超他们是不可能真正的了解他的背景的，他的背景在这些人的眼里看来一贯神秘。
周元超没有见过李逸帆说的那种全淬透型的高碳铬钢，不过听起来应该是很牛逼的东西，而且光是从名字上就可以听出来，这种材质的钢材，肯定是需要特殊的冶炼模式，而且还需要各种元素的加入，肯定是属于高等级的特种钢。
当李逸帆和周元超提起cvt变速器的时候，周元超立马就是滔滔不绝的开始说起了自己对这款产品的见解。
所以李逸帆当然是没打算放过这样的一款产品，而这款产品也正是周元超，原本打算搞得。
毕竟主动和从动轮的配合方式和原来的不一样，所以别看只是一个小小的微调，可是整个变速机构内部的运作方式，却都需要改。
“就用全淬透型的高碳铬钢，这种钢材，我设立在美国的实验室里有验证，非常耐磨，抗造，在高温，高腐蚀的环境下，连续高强度的工作不成问题。用来做我说的那种钢片的话，开上二十万公里都不成问题……”
“老板，你这样的想法很好，不过这样的想法，对于钢片材质的要求很高吧？毕竟这钢片要在那样高温的环境下工作，要保障寿命，要保证传递效率，这对材质的要求可不一般。”
周元超果然老辣，既然李逸帆已经解决了材料的问题，就不再纠缠。
这样的结果就是大众被逼得只能去搞双离合，而杰特科最后无奈只能专注于cvt。
他之前想搞cvt，主要就是因为最近两年，日产推出的cvt产品的车型，在市场上是越卖越火，甚至是有点星星之火，势要燎原的味道。
周元超的双眼里一阵狂喜，对于他这样的技术宅来说，李逸帆的点播，简直就好比是灵丹妙药，有着化腐朽为神奇的妙用。
但是现在这个问题却难不倒他，只要知道那种金属的材质，以他现在的能力，即便在国内，他也完全能搞得出来。
不过日产在这方面却是另辟蹊径，现在的情况是奥迪用的cvt要比他们的好，可是用不了多久，他们就会进行一次技术升级，他们会把传动的链条改成钢片。
所以当李逸帆把他的想法告诉周元超的时候，这周元超更是听得一拍大腿。
这样的多档位液压变速器，想要向下普及，有点不太顺畅，一来是因为八档甚至九档的液压变速器档位多，而且对电脑逻辑程序要求搞，加工精度要求高，体积大，所以成本高，和6档位的自动变速器比起来不具备优势。
而且像更高档位发展的话，双离合无疑比起液压自动变速器更有优势，结构更简单，重量轻，换挡速度快，顿挫感小等等都是双离合的优势。
这么年轻，还这么有钱，在美国搞一家实验室玩玩，也不是什么不可能的事。
液压变速器，李逸帆已经有了腹稿，在未来十年之内，凭借从dsi哪里搞来的6档自动变速器，其实足够用。
关于这种特殊钢，原来李逸帆也不知道，可是十几年后，日产倒也算是有点良心，他们在华国的某城市，成立了一家变速器工厂，所以这种材料他倒是知道，尽管当时这种材料国内还不能生产，只能靠从日本进口成型的产品，回来组装。
早期的cvt产品，平均过了四万公里就要大修，对于消费者来说绝对是代价不菲。
这种变速器其实早在百年前就被奔驰搞过，但是当时因为材料的问题，所以有很多不可避免的问题，最后被奔驰放弃。
所以日产方面一直没有打理推广这款产品，知道最近几年，他们有更新了很多技术，并且在耐磨材料上取得了重大突破之后，这才开始悄悄的在自己的产品上，开始普及这款变速器。
可是他们这一改，之后就变成了主动轮转动，推动钢片链条，然后推动从动轮。
而几年之后，当他们推出第七代cvt和第八代cvt的时候，他们的无级变速器的研发，已经是达到了趋于大成的地步。
而日本的富士重工，也用的是卢克提供的链条。
毕竟这年头日产都还没有这样的概念，他们真正的把cvt做到第七代，那是几年之后的事情，现在他们不过是刚刚被奥迪推出的钢链式cvt搞得有点恼火而已。
而他的第三次复兴，则是和日产还有杰特科的坚持分不开。
周元超不愧是这个行当里的专家，一句话就问道点子上了。
从上世纪的1992年开始，杰特科靠着日产的支撑，就改良过无级变速器，连续推出了几代产品，一直在日本国内使用。
用在小排量的车型上倒还够用，不过这种变速器有着先天的缺陷，那就是不能用在性能车上，因为发动机如果过猛的话，那cvt就会面临起步打滑的问题。
而像八档，甚至9档这样的高档位变速器，依旧只能停留在高端豪华车型上。
日产方面之所以要等到几年之后，才把那款第七代的cvt拿出来，就是因为材质的问题，不是因为没材质，而是因为不知道什么样的材料最合适。
“还有一个问题，就是如果使用推动钢片作为传导主体的话，那钢带的松弛，紧张度，如何调节？”
而且磨损的问题也是天生不可避免，毕竟这变速器的原理就是靠摩擦来传送动力，虽然它的顺滑性是所有自动变速器里面最好的，但是他的耐用性也是最差的。
李逸帆随便一点拨，顿时就让周元超双眼放光，我靠，这么简单的一个办法，之前我怎么就没想到呢？
所以在液压自动变速器领域，6档位的足够用。
而且以他这个过来人的身份来看，在自动变速器的市场，双离合变速器和cvt都是不能小看的。
李逸帆这时候坏坏一笑：“你在这个部位加上一套换挡的幅机构，也就是加上一套行星齿轮，配合原来的cvt工作，从而可以加大变速器的变速比范围，还可以减小变速箱的体积，让它的工作更加有效……”
大家搞cvt变速器的话，结构就都那样，只不过是在一些细节上有所调整，比如在传送皮带方面，已经换成了各种各样的钢制链条。
还有在主动和从动轮方面也做了细小的微调，总之就是各自都有一手各自的绝活。
而另外一个被证道的变速器，就是之前一直不曾被人看好的cvt变速器，也就是所谓的无级变速器。
更何况人家连特殊金属冶炼公司偶读有，这可是实打实的，这个总不会是在吹牛吧？
可不要小看了这简单的拉动，和推动，光是这么一个微笑的变化，就让cvt变速器，在耐用性上有了很大的提升。
毕竟他是一个过来人，深知十几年后国内的汽车市场状况，即便是在那个时候6当自动变速器也依旧是主流产品，占据着市场百分之三十多的份额。
所以在不断地实验当中是浪费了无数的时间，不过这个问题，对于现在的李逸帆来说，完全不是个事儿。
但是却很快想到了另外一个关键，以前使用是拉动的模式，无需担心钢链的松紧度的问题，可是如果用推动的话，那就不一样了。
双离合变速器，虽然大众搞得磕磕绊绊，毛病众多，但是德国人靠着从华国市场上捞来的钱，硬生生把这门技术吃透，后来进行过多次升级，虽然有些瑕疵，但是去也算是被证了道。
众所周知目前世界上具备完整的自动变速器研发生产的公司，就那么几家，采埃孚，爱信，还有dsi，剩下的其他任何公司，想要进入液压自动变速器的市场，都绕不开这几家公司的专利封锁。
以前cvt的传动模式是主动轮转动，带动链条，然后拉动从动轮，从而达到传动的目的。
现在在欧美，也就是德国大众还有奥迪，还在玩cvt变速器，前些时候奥迪才有一款车，使用的就是cvt变速器，当然传动的链条是有卢克提供的。
直到上世纪六七十年代，被日本人捡起来，不过很快有被抛弃。
而李逸帆的这个想法提出来，对他而言，简直就是有一种另辟蹊径，独树一帜的感觉。
对了，有着这么一个幅机构，这不就解决了很多问题了吗？我靠，这个想法也太妙了吧。
因为cvt变速器，早在上世纪之初，就被德国人搞过，现在将近百年的时间过去了，所以根本不存在专利这一说。
所以以现在的情况来说，尽管cvt有着诸多这样或者那样的缺陷，但是前景还是非常可观的。
而且在传送效率上也有了大大的提升，以前cvt变速器，不能承受大扭矩，等等问题，靠着这样的一个小小的变化，更是改进了最少三步。