1538 差距不是一点点
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于是他们就展开了各种尝试，之后又在多家国际大厂的配合下，终于是攻克了这LNG船用的双燃料发动机。
这其中率先攻克，并且技术最好的就是三星重工。
在19年，他们也正是靠着这项技术，抢到了毛熊那边的所有19条船的订单。
而咱们说实话，觊觎这套技术，那可不是一天两天了，而是很久啦！
甚至还专门组织国内的几个柴油机大厂，联手进行过公关。
但又谈何容易？
本来咱们在发动机领域就不太行，不管是汽车，还是轮船，又或者是飞机方面，水平都不咋地。
现在又要搞这种双燃料船用发动机，那可真是有点呵呵了。
可能很多人听了这话，会觉得心里不舒服，甚至可能会说，凭啥南朝国人行，我们就不行。
我们国内的几家柴油机厂，不也不错呢吗。
肖锋以前没少，见过这些头脑容易发热的家伙，在网上狂喷，可每当看到这帮家伙的论调。
他就像建议这些家伙先喝点冰水降降温，然后再去国内那几家工厂一线去体会一下。
看看那些工厂使用的生产线，还有机床哪里产的，还有工人用的装备是哪里产的，在和工人们聊聊天。
问问他们是愿意用国产的工具，还是愿意用外国产的工具，问问有没有什么差别。
然后在多走几家企业，多近一些工厂里转转，看看这些工厂使用的生产线，都是谁家的。
也不用多，只要几个月到半年的时间，相信你就会对我们工业方面真正的实力有个清楚的认知了。
确实国内的那几家柴油机厂，最近几年宣传的比较猛。
他们的一些柴油机也确实装到了我们的一些船只上，可你在看看那些船，大多数都是渔船，要么就是近海货轮。
真正跑远洋的巨轮，你看看又几个愿意用他们的柴油机的。
他们的产品，说实话别说和曼，康明斯，五十铃这样的国际一线大牌比了，就是和日薄西山的铂金斯，和最近二十年刚刚冒头的斗山大宇比，都不行……
这一点，你去看看国内那两家工程设备公司就知道，你看看他们的机器上，有没有装国内那几家柴油机厂的主机就知道了。
设计落后，噪音大，油耗高，可靠性差，高强度环境下工作，容易爆缸等等一系列的问题，一直是困扰咱们国内柴油机的主要问题。
而说起人家南朝国的柴油机，还真别说，真就发展的比咱们好多了。
就比如人家是和咱们差不多同期开始，引入德国车企，建设合资汽车厂的。
只不过咱们选的是大众，而南朝国人选的是奔驰。
而人家志和奔驰学了十年，差不多把奔驰的大排量发动机技术学到手了，之后就立马翻脸，提前终止了合作。
宁可毁约赔钱，也不在和奔驰合作，把奔驰赶出了南朝国市场。
而与此同时，他们也从三菱大量的引进技术，到这个时候，南朝国的车企，已经是有了自己的技术基础。
在那之后，没多久现代汽车就靠着物美价廉，打入了米国市场。
回归正题，南朝国汽车行业发展起来之后，他们在国内推广的主流车型，也和咱们并不相同。
咱们在民用车领域，主要推广的还是汽油车。
而南朝国主要推广的则是柴油车，这主要也跟柴油车有劲，省油又很大关系。
正因为从一开始就大力推广的柴油机，所以他们在柴油机领域的功力，其实一直很是深厚。
到三十年前，他们开始进军工程机械领域，又孵化出了斗山大宇这样的专门研究柴油机的企业。
再到后来，他们抢走了日本的市场份额，成了全球航运领域的老大，这造柴油机的技术就更深了一步。
自从开始建造LNG船以来，南朝国的三大船厂，就一直在琢磨着怎么和后起的企业拉开差距，建立自己的护城河。
而这双燃料系统，就是他们重点研发的项目。
要知道现在主流的一艘十七万方的LNG船，一般吨位都在十万吨左右。
在航运界，和那些两万箱的集装箱货轮，和动辄三十万吨起步的油轮比起来，并不算大。
但也绝对不是小个头，而且因为运输的物质比较特殊，所以这种船对速度的要求也格外特别。
别家的货轮，对于运输速度的要求，那自然是越快越好。
毕竟跑得快，一年就能多跑几趟，能够给船东赚更多的钱。
当然，每艘船也都会又一个自己的经济平衡点。
也就是，当在一定的速度下航行，就最省油。
要不然光是跑的够快，可油耗也高，这就不符合船东的利益了。
毕竟远航一趟，几十万吨的油轮，光油耗就要二三百万美元。
如果你光顾着跑得快了，那油耗就会吞噬掉船东大量的利润。
所以大型货轮一般都又一个经济平衡点，而这个平衡点，就是速度在二十节的时候最划算。
这个时候的货轮，速度也够快，油耗也最省，船东的利润也能达到最大化。
而对于LNG船而言，一般最大速度，也就被设定在19.5节。
不是不能更快，而是不被允许，因为如果速度超过这个标准的话，船只的稳定性就欠佳。
而当LNG在货仓里剧烈摇晃的时候，就非常容易发生危险。
所以LNG船使用的发动机，都是低速发动机。
而对LNG船而言，最佳的经济航速，就是10节。
所以LNG船是从来不求快，只求稳的一种特殊船只。
而且南朝国人，就根据这种特性，对船用的柴油机进行了研究。
毕竟烧柴油也是烧，可船上还装着那么多的LNG呢，这玩意也是燃料啊！
而且柴油肯定是比LNG贵的燃料，当然大多数时候，都比LNG贵。
如果是冬季，LNG行情紧俏，全球紧缺的时候，自然是烧柴油划算。
不过如果是平时，又或者是国际油价高涨的时候，那自然是烧LNG划算。
毕竟这种船，要求速度不快，平时巡航基本都是10节的航速，这样的速度，烧热效率比较低的LNG已经足够了。
而且烧LNG还符合国际海洋组织最新办法的环保标准……
这可不是在开玩笑，这个组织，其实也是欧美成员为主。
前两年的时候，因为欧洲搞出一个天空法案，就是说谁家飞机排放如果不符合他们要求的标准，就不允许进入欧洲领空。
其实就是变着法，耍无赖，强行推销他们的环保产品。
而这国际海洋组织前两年颁发的船用尾气排放标准，也差不多是这个尿性。
反正就是想着法从环保方面入手赚钱的。
比如你的船跑欧洲航线，如果你的船废气排放不符合当地的标准，要么你加装环保装置，要么你就交罚款。
而使用LNG作为燃料，那毫无疑问，在废气排放方面肯定是达标的。
因为这玩意本身就是清洁能源，排出的废气，对自然环境威胁不大。
所以使用这种发动机，那就给船东又节省了很多麻烦。
这也是很多欧美船东为什呢，不怕南朝国的LNG船贵，即便价格比咱们HD造船高出四分之一，他们也愿意在南朝国船厂下订单的主要原因。
因为在后期，真的能帮他们节省很多麻烦。
咱们这边，自然也不是不知道这种双燃料发动机的好处，此前也曾多次想要攻关。
但无奈，咱们在发动机领域的基础技术，实在太薄弱。
汽油机暂且先不说，就说这柴油机，咱们和国际一流本来就差距不小。
现在又让他们去搞双燃料发动机，这真的是有点强人所难了。
因为这里面涉及很多高科技含量的东西，首先就是精加工。
然后就是柴油喷射系统了……
其实柴油机最初的时候使用的是化油器，因为柴油非常粘稠，而且容易凝结。
都需要电加热稀释增强流动性后，才会注入到气缸内，然后使用压燃的方式来把化学能转化为机械能。
而上世纪九十年代，随着技术的一系列突破，欧美大厂就都突破了直喷的桎梏。
可以把缸内直喷技术，用到了柴油机上。
就是给柴油机加装一套高压共轨系统，利用传感器检测发动机转速，曲轴位置，凸轮轴位置，根据传感器数据，通过电脑处理。
然后给予各缸喷油器相应电流信号，以控制喷油器的喷油时刻及喷油量，使发动机能够根据具体工况得到实时调节，满足工作需求。
这一系列的技术动作，说起来非常简单，但真正要像做到，那可是非常难的。
这可是需要平时你对柴油机工作的数据，进行日积月累的积累，当数据累计到一定程度之后，你才能设计出最好的电控方案。
而这也正是咱们国内发动机企业最欠缺的。
然后就是高压探针喷嘴，还有高压共轨系统了，这方面咱们因为精加工的差距，也做不出来。
这些核心技术，都掌握在德国，米国，和日本的手里。
哪怕咱们想买，人家都不愿意卖给咱们。
但对于南朝国，那就不是事儿了。